キャブ車の場合でもインジェクションでもアクセル操作のコツってあると思います。
何かの本で読んだ時は、「アクセル操作はセンスが問われる」とか書かれていました。
センスっていわれるとツライよね。
俺なりに上手く操作するコツみたいなものがあるので、それを書いてみます。
よくアクセル操作はエンジンの回転数に合わせて、シビアにコントロールする必要があるなんていわれていますが、ハーレーのようなツインエンジンやシングルエンジンは少し事情が違うような気がします。
まずアクセルの開け始め、アイドルから低回転域では確かにジワッと開けていくんだけど、ツインエンジンは反応がいい？ので低回転域でも「バ・バ・バッッ」とついてきやすいと思う。
なのでジワッと開け始めるんだけど、徐々にエンジンがついてきだしたらスッと4分の１から2分の1程度まで開けていったほうがスムーズな回転が得られる。
ここが文面では伝えにくく、しかも一番気を使う部分でカブらせたり、もたつかせたりしてしまう所。
何度かチャレンジしていくうちにコツはすぐにつかめると思う。
ちょっとカブらせてしまう事もあるかもしれないけど、ぶっ壊れる事はないと思うので挑戦してみるといい。
次に低回転域の終わりぐらいから中回転域。ここら辺では結構大胆にアクセルを開けたほうが、よりツインエンジンのパンチとシャープなレスポンスが得られる。
アクセル開度でいうと2分の1から4分の3ぐらい。
これは２気筒しかないので、ロスが少ないためだろうと思う。
更に高回転域。ここらあたりはむしろ思い切ってガッツリと全開付近までアクセルを開けないとバイクはパーシャル状態か鈍い加速になってしまう。
整理すると
低回転域
ジワッと開け始め、エンジンがついてきたらスッと2分の1程度まであける。
中回転域
思うよりは大胆に2分の1程度から4分の3程度までぐらい力強く開ける。
高回転域
アクセルワークはラフでかまわないので全開付近まで思い切って開ける。
つまり回転が上がれば上がるほどアクセルをすばやく大胆に開けていくイメージ。
マルチエンジン車を乗っていたライダーからの乗換え組みなら、こんなにラフでいいの？と戸惑うかも知れないけど体感してみるときっと納得できると思う。
もちろんキャブ車ならセッティングがバッチリ出ている上での話。インジェクションは一度ディーラーで乗っただけだが、その時の印象はやはり思い切ったアクセルワークが必要だと感じた。
ツインというエンジンの特徴を生かすアクセルワークなので、吸気システムが違えど基本的にこんな感じの操作になってくる。
アクセルワークが上手くいったときのハーレーの加速は本当に気持ちいいし、絶対速い！！
エンジンもきっと喜んでいると思う。よく言われるようにエンジンはパワーがかかったときに合わせて各部分が作りこまれているらしいからね。
ハーレーの楽しみはまだまだ奥が深そうです。
何かの本で読んだ時は、「アクセル操作はセンスが問われる」とか書かれていました。
センスっていわれるとツライよね。
俺なりに上手く操作するコツみたいなものがあるので、それを書いてみます。
よくアクセル操作はエンジンの回転数に合わせて、シビアにコントロールする必要があるなんていわれていますが、ハーレーのようなツインエンジンやシングルエンジンは少し事情が違うような気がします。
まずアクセルの開け始め、アイドルから低回転域では確かにジワッと開けていくんだけど、ツインエンジンは反応がいい？ので低回転域でも「バ・バ・バッッ」とついてきやすいと思う。
なのでジワッと開け始めるんだけど、徐々にエンジンがついてきだしたらスッと4分の１から2分の1程度まで開けていったほうがスムーズな回転が得られる。
ここが文面では伝えにくく、しかも一番気を使う部分でカブらせたり、もたつかせたりしてしまう所。
何度かチャレンジしていくうちにコツはすぐにつかめると思う。
ちょっとカブらせてしまう事もあるかもしれないけど、ぶっ壊れる事はないと思うので挑戦してみるといい。
次に低回転域の終わりぐらいから中回転域。ここら辺では結構大胆にアクセルを開けたほうが、よりツインエンジンのパンチとシャープなレスポンスが得られる。
アクセル開度でいうと2分の1から4分の3ぐらい。
これは２気筒しかないので、ロスが少ないためだろうと思う。
更に高回転域。ここらあたりはむしろ思い切ってガッツリと全開付近までアクセルを開けないとバイクはパーシャル状態か鈍い加速になってしまう。
整理すると
低回転域
ジワッと開け始め、エンジンがついてきたらスッと2分の1程度まであける。
中回転域
思うよりは大胆に2分の1程度から4分の3程度までぐらい力強く開ける。
高回転域
アクセルワークはラフでかまわないので全開付近まで思い切って開ける。
つまり回転が上がれば上がるほどアクセルをすばやく大胆に開けていくイメージ。
マルチエンジン車を乗っていたライダーからの乗換え組みなら、こんなにラフでいいの？と戸惑うかも知れないけど体感してみるときっと納得できると思う。
もちろんキャブ車ならセッティングがバッチリ出ている上での話。インジェクションは一度ディーラーで乗っただけだが、その時の印象はやはり思い切ったアクセルワークが必要だと感じた。
ツインというエンジンの特徴を生かすアクセルワークなので、吸気システムが違えど基本的にこんな感じの操作になってくる。
アクセルワークが上手くいったときのハーレーの加速は本当に気持ちいいし、絶対速い！！
エンジンもきっと喜んでいると思う。よく言われるようにエンジンはパワーがかかったときに合わせて各部分が作りこまれているらしいからね。
ハーレーの楽しみはまだまだ奥が深そうです。
車のブレーキはペダルを一踏みすると、4つのタイヤに対して同時にブレーキがかかる仕組みになっています。
ところがオートバイは主にフロントブレーキとリアブレーキに分かれています。
これにはちゃんと理由があります。
オートバイを操作する上でフロントブレーキとリアブレーキを使い分けると都合がいいからです。
ブレーキは動いているバイクを止めるための制動目的と、車体のバランス取りやハンドル代わりに使う目的といった事が揚げられます。
走っているバイクを止めるときは前後のブレーキをかけて止まります。
ブレーキをかけるとバイクは前荷重になるのは以前お話しましたね。しかし必要以上に前荷重になると、フロントタイヤがスリップダウンして転倒するリスクが増してきます。またそこまではいかなくてもフロントタイヤを酷使するのはどの道リスクが付きまといます。
そこでブレーキをかける際に前後同時にかけるのではなく、一瞬ですが先にリアブレーキをかけるようにしてみてください。するとリアタイヤに多少の荷重が残ったまま減速することができます。微妙ですが先にフロントブレーキが効きはじめるのと、リアブレーキが効きはじめるのでは全く違ってきます。
リアブレーキが先に効き、荷重がリアに残るとバイクは安定したまま制動します。
試していただければすぐに実感できると思います。
話は少し変わりますがコーナーリング中のブレーキは危険なので避けましょうと自動車学校や教習所で習った思います。
しかしこれは間違いだと思います。コーナーリング中のブレーキ操作はオートバイを安全に快適に運転するためには絶対必要になってくると思います。
たとえばバンクさせカーブを旋回中のバイクはその体勢で安定するのでバイクを起こすのも難しくなってきます。
ここでチョンとフロントブレーキをなめるようにかけることでバイクはいとも簡単に起き上がろうとします。
この機能はコーナーリング中にスリップしやすいマンホールや異物、障害を発見した際に非常に有効です。
また旋回中にリアブレーキを引きずるようにかけることで、フロントフォークは更に切れ込みより内側を旋回することも可能になります。
限界スピードギリギリではこのような操作はできませんが、そうでない場合はフロント・リアブレーキを状況に合わせて使用することで安全快適に運転する事ができるでしょう。
教習所などでやった低速走行や一本橋の時のリアブレーキも車体を安定させる上で有効なテクニックだと思います。
私は普段も信号待ちでできるだけ脚を付かないように遊びながら練習しています。
結構楽しいです。
一緒に走る連れに
「帰るまで足を着かんようにしよう！」
なんて戦いながらとか
皆さんもどう？？
ところがオートバイは主にフロントブレーキとリアブレーキに分かれています。
これにはちゃんと理由があります。
オートバイを操作する上でフロントブレーキとリアブレーキを使い分けると都合がいいからです。
ブレーキは動いているバイクを止めるための制動目的と、車体のバランス取りやハンドル代わりに使う目的といった事が揚げられます。
走っているバイクを止めるときは前後のブレーキをかけて止まります。
ブレーキをかけるとバイクは前荷重になるのは以前お話しましたね。しかし必要以上に前荷重になると、フロントタイヤがスリップダウンして転倒するリスクが増してきます。またそこまではいかなくてもフロントタイヤを酷使するのはどの道リスクが付きまといます。
そこでブレーキをかける際に前後同時にかけるのではなく、一瞬ですが先にリアブレーキをかけるようにしてみてください。するとリアタイヤに多少の荷重が残ったまま減速することができます。微妙ですが先にフロントブレーキが効きはじめるのと、リアブレーキが効きはじめるのでは全く違ってきます。
リアブレーキが先に効き、荷重がリアに残るとバイクは安定したまま制動します。
試していただければすぐに実感できると思います。
話は少し変わりますがコーナーリング中のブレーキは危険なので避けましょうと自動車学校や教習所で習った思います。
しかしこれは間違いだと思います。コーナーリング中のブレーキ操作はオートバイを安全に快適に運転するためには絶対必要になってくると思います。
たとえばバンクさせカーブを旋回中のバイクはその体勢で安定するのでバイクを起こすのも難しくなってきます。
ここでチョンとフロントブレーキをなめるようにかけることでバイクはいとも簡単に起き上がろうとします。
この機能はコーナーリング中にスリップしやすいマンホールや異物、障害を発見した際に非常に有効です。
また旋回中にリアブレーキを引きずるようにかけることで、フロントフォークは更に切れ込みより内側を旋回することも可能になります。
限界スピードギリギリではこのような操作はできませんが、そうでない場合はフロント・リアブレーキを状況に合わせて使用することで安全快適に運転する事ができるでしょう。
教習所などでやった低速走行や一本橋の時のリアブレーキも車体を安定させる上で有効なテクニックだと思います。
私は普段も信号待ちでできるだけ脚を付かないように遊びながら練習しています。
結構楽しいです。
一緒に走る連れに
「帰るまで足を着かんようにしよう！」
なんて戦いながらとか
皆さんもどう？？
皆さんこの図を見てください。
片側1車線のどこにでもある道路です。
2輪車はキープレフトが基本って感じで教習所や学校で習いました。ん？よね。すみません、習ったような気がします。特に取締りの対象にはならないのかな？忘れた・・・
この場合「バイクA」がその状態です。（もうちょっと左に寄ったほうがいいのかな）
でも実際は私も含めてみなさんはいろんなところを走っていると思います。
「バイクB」は道の真ん中をハーレーらしく堂々と走るような感じですね。
「バイクC」は隙あらば追い越しをかけるような位置ですね。
ちなみに俺は「バイクC」です。
しかし追い越しをするためではありません。
この位置はとにかく前方が良く見えるので、交通状況がはっきりわかります。
自分が走行している車線の数台前の車が右折や左折を仕掛けているとか、反対車線の車が右折して駐車場や店舗に入ろうとしているとか・・・。
こういう情報がたくさんあるとスムーズに運転できるので余裕が生まれていい感じです。
反対車線の車からも自分のバイクが認識されやすいと思います。
もちろん交差点で左折する予定があるときは、左に寄りますが。
「バイクA」だと多少なりとも危険があります。というもの前方を走る車がトラックやバスなどの場合、対向車はギリギリまでバイクの存在に気が付きません。右折なんかされた日にゃ目も当てられない。
「バイクA」の位置で多少車が込んできた時は、特に注意が必要です。側道ギリギリを原付バイクなどがすり抜けてきます。左脚を出して停車する時は注意しましょう。
バイクBは特にどうっていう事はないかな。加もなく不可もなくって所だと思います。
みなさんはどこらあたりを走ります？
片側1車線のどこにでもある道路です。
2輪車はキープレフトが基本って感じで教習所や学校で習いました。ん？よね。すみません、習ったような気がします。特に取締りの対象にはならないのかな？忘れた・・・
この場合「バイクA」がその状態です。（もうちょっと左に寄ったほうがいいのかな）
でも実際は私も含めてみなさんはいろんなところを走っていると思います。
「バイクB」は道の真ん中をハーレーらしく堂々と走るような感じですね。
「バイクC」は隙あらば追い越しをかけるような位置ですね。
ちなみに俺は「バイクC」です。
しかし追い越しをするためではありません。
この位置はとにかく前方が良く見えるので、交通状況がはっきりわかります。
自分が走行している車線の数台前の車が右折や左折を仕掛けているとか、反対車線の車が右折して駐車場や店舗に入ろうとしているとか・・・。
こういう情報がたくさんあるとスムーズに運転できるので余裕が生まれていい感じです。
反対車線の車からも自分のバイクが認識されやすいと思います。
もちろん交差点で左折する予定があるときは、左に寄りますが。
「バイクA」だと多少なりとも危険があります。というもの前方を走る車がトラックやバスなどの場合、対向車はギリギリまでバイクの存在に気が付きません。右折なんかされた日にゃ目も当てられない。
「バイクA」の位置で多少車が込んできた時は、特に注意が必要です。側道ギリギリを原付バイクなどがすり抜けてきます。左脚を出して停車する時は注意しましょう。
バイクBは特にどうっていう事はないかな。加もなく不可もなくって所だと思います。
みなさんはどこらあたりを走ります？
今回はハーレーだけではなく（今までのお話もそうですね）、仲間とのツーリング、やソロで出かけたとき、これはと思うコツのようなものをお話しようと思います。
一番心配で不安でそれでも楽しみたい山道の走り方です。
山道はアップダウンやコーナーが連続し、ハーレーでなくともオートバイの楽しさを満喫するには絶好のステージです。
しかし私はいつも心のどこかで不安に駆られていました。それはコーナーに侵入する前に奥がどのようになっているのか？といった不安です。
これはどうしようもない事で、実際山道のカーブは出口が見えないいわゆるブラインドコーナーになっています。右カーブ、左カーブともにほとんどの場合、出口は見えないでしょう。
したがって進入する前に、あらかじめ余裕を持って準備し（大げさなぐらい速度を落とす）、出口が見えたら、加速し始めるといった具合でした。
そんなの当たり前じゃないか！と突っ込まれそうですが、コーナー出口がある程度予想できたら、同じ安全度を確保しつつ、より快適にライディングできると思います。
じつはこれ意外にもできるんです。
例えば左側が山の斜面の左コーナーはほとんど出口は見えませんね。しかしカーブのアールのきつさが周りの景色等にヒントとして隠されているんです。
左コーナーの場合、右車線側は大概ガードレールが敷設してあります。このガードレールを良く見ると奥に回りこんでいるのか、それともそれほどではなくすぐに出口があるかが予想できます。今まで特に意識せずにコーナーに侵入してきた時とは、明らかに安全に安定したコーナリングができるようになりました。もちろん心の余裕のようなものができます。注・まちがっても油断ではありません
ガードレールがない場合でも、電柱から電柱へ渡してある電線などをみてください。電線は道路に沿って張り巡らされている場合が多く、かなり参考になります。これらの情報を取り入れるため、運転中のライダーはかなり視野が広くなり、相乗効果で安全度が増してきます。心の余裕とあいまって、快適なライディングができます。
もう一ついいことがあります。ブラインドコーナーで奥の予想がつかないと、どうしても早め早めにイン側についてしまいます。コーナーの始めのあたりでイン側についてしまうと、後が苦しくなるのですが不安な心理がそうさせてしまいます。がある程度100%ではないにしろ、こうした情報を取り入れ、イメージすることが出来ますから早めにインについてしまう状態を回避できます。
実際に走られるとき、いつも通りで走られて、コーナーが近づいてきた時ガードレールや電線で次のコーナーのきつさを予想してみる事からチャレンジされるといいと思います。
視野が広くなっただけでも、かなり違うんじゃないでしょうか？
また右カーブの場合は左側にガードレールがあり、圧迫感などにより更に早めにインについてしまう傾向があります。しかしこれもガードレールがブラインドになって見えなくなるあたりまで視野を広げる事で一気に解決できます。
ハーレー好き、オートバイ好きの私から皆さんへ、より楽しく、快適に、安全にハーレーを楽しまれるよう心からお祈りします。
一番心配で不安でそれでも楽しみたい山道の走り方です。
山道はアップダウンやコーナーが連続し、ハーレーでなくともオートバイの楽しさを満喫するには絶好のステージです。
しかし私はいつも心のどこかで不安に駆られていました。それはコーナーに侵入する前に奥がどのようになっているのか？といった不安です。
これはどうしようもない事で、実際山道のカーブは出口が見えないいわゆるブラインドコーナーになっています。右カーブ、左カーブともにほとんどの場合、出口は見えないでしょう。
したがって進入する前に、あらかじめ余裕を持って準備し（大げさなぐらい速度を落とす）、出口が見えたら、加速し始めるといった具合でした。
そんなの当たり前じゃないか！と突っ込まれそうですが、コーナー出口がある程度予想できたら、同じ安全度を確保しつつ、より快適にライディングできると思います。
じつはこれ意外にもできるんです。
例えば左側が山の斜面の左コーナーはほとんど出口は見えませんね。しかしカーブのアールのきつさが周りの景色等にヒントとして隠されているんです。
左コーナーの場合、右車線側は大概ガードレールが敷設してあります。このガードレールを良く見ると奥に回りこんでいるのか、それともそれほどではなくすぐに出口があるかが予想できます。今まで特に意識せずにコーナーに侵入してきた時とは、明らかに安全に安定したコーナリングができるようになりました。もちろん心の余裕のようなものができます。注・まちがっても油断ではありません
ガードレールがない場合でも、電柱から電柱へ渡してある電線などをみてください。電線は道路に沿って張り巡らされている場合が多く、かなり参考になります。これらの情報を取り入れるため、運転中のライダーはかなり視野が広くなり、相乗効果で安全度が増してきます。心の余裕とあいまって、快適なライディングができます。
もう一ついいことがあります。ブラインドコーナーで奥の予想がつかないと、どうしても早め早めにイン側についてしまいます。コーナーの始めのあたりでイン側についてしまうと、後が苦しくなるのですが不安な心理がそうさせてしまいます。がある程度100%ではないにしろ、こうした情報を取り入れ、イメージすることが出来ますから早めにインについてしまう状態を回避できます。
実際に走られるとき、いつも通りで走られて、コーナーが近づいてきた時ガードレールや電線で次のコーナーのきつさを予想してみる事からチャレンジされるといいと思います。
視野が広くなっただけでも、かなり違うんじゃないでしょうか？
また右カーブの場合は左側にガードレールがあり、圧迫感などにより更に早めにインについてしまう傾向があります。しかしこれもガードレールがブラインドになって見えなくなるあたりまで視野を広げる事で一気に解決できます。
ハーレー好き、オートバイ好きの私から皆さんへ、より楽しく、快適に、安全にハーレーを楽しまれるよう心からお祈りします。
リアタイヤのポテンシャルを最大限に生かしきれば、安全で快適なライディングができるようになります。
最初の回でお話したバイクの基本要素である、「走る」「曲がる」「止まる」のうちの「走る」「曲がる」はどれだけ後輪を生かしきるかによって決まってきます。
タイヤを生かすとは、タイヤの主な仕事であるバイクと路面の間をつなぎ止めるグリップ力を高める事です。
だからといってスポーツタイヤを装着するという事ではありません。
もちろん高級なレーシングタイプのタイヤはグリップ力は強力で安全・快適なライディングに一役買ってくれると思いますが、ハーレー純正タイヤや市販のストリートタイプのタイヤでも十分に安全・快適なライディングはできます。（当たり前ですね）
ようはフロントタイヤのときと同じく使い方をマスターすればいいのです。
これらの性能をできうる限り生かす方法は2点。
です。
この二つは路面にタイヤを押し付けることを意味します。強く路面に押し付ければ押し付けるほどグリップ力が増していくのは想像がつくと思います。
例えば強くスタートダッシュするときや、コーナーの出口付近でバイクを安定させる時などに必要になってきます。
幸いな事にリアタイヤはフロントタイヤに比べてコントロールしやすく、感覚もつかみやすいので実際のライディングで体感しやすいでしょう。
皆さんの中には、ハーレーを運転中突然の危険回避であわやという時に、急ブレーキをかけてリアタイヤがロックし、スリップした経験を持ってる方がおられると思います。
しかしその時バイクはほとんどバランスをくずさなかったと思います。またある程度ライディング経験のある方なら、旋回途中にアクセルを開けすぎて、リアタイヤが流れたこともあるでしょう。このような時でも極端にバランスは崩れなかったと思います。
先にリアタイヤを生かす方法を2点挙げましたが、リアタイヤの扱いやすい特徴を体得する事で、3つ目の生かす方法につなげていっていただきたいです。
それでは「ライディングについて」の次回は最終回、私なりの一般道路を走行するときのコツをお送りします。
最初の回でお話したバイクの基本要素である、「走る」「曲がる」「止まる」のうちの「走る」「曲がる」はどれだけ後輪を生かしきるかによって決まってきます。
タイヤを生かすとは、タイヤの主な仕事であるバイクと路面の間をつなぎ止めるグリップ力を高める事です。
だからといってスポーツタイヤを装着するという事ではありません。
もちろん高級なレーシングタイプのタイヤはグリップ力は強力で安全・快適なライディングに一役買ってくれると思いますが、ハーレー純正タイヤや市販のストリートタイプのタイヤでも十分に安全・快適なライディングはできます。（当たり前ですね）
ようはフロントタイヤのときと同じく使い方をマスターすればいいのです。
これらの性能をできうる限り生かす方法は2点。
- 後輪に車重、体重をしっかり乗せバイクの荷重を後ろに持っていく。
- そしてアクセルを開けリヤタイヤにトラクションをかける。
です。
この二つは路面にタイヤを押し付けることを意味します。強く路面に押し付ければ押し付けるほどグリップ力が増していくのは想像がつくと思います。
例えば強くスタートダッシュするときや、コーナーの出口付近でバイクを安定させる時などに必要になってきます。
幸いな事にリアタイヤはフロントタイヤに比べてコントロールしやすく、感覚もつかみやすいので実際のライディングで体感しやすいでしょう。
皆さんの中には、ハーレーを運転中突然の危険回避であわやという時に、急ブレーキをかけてリアタイヤがロックし、スリップした経験を持ってる方がおられると思います。
しかしその時バイクはほとんどバランスをくずさなかったと思います。またある程度ライディング経験のある方なら、旋回途中にアクセルを開けすぎて、リアタイヤが流れたこともあるでしょう。このような時でも極端にバランスは崩れなかったと思います。
先にリアタイヤを生かす方法を2点挙げましたが、リアタイヤの扱いやすい特徴を体得する事で、3つ目の生かす方法につなげていっていただきたいです。
それでは「ライディングについて」の次回は最終回、私なりの一般道路を走行するときのコツをお送りします。
すでにお話したように、ブレーキやエンジンブレーキをかけたときは前荷重になります。そしてブレーキをリリースすればフロントの荷重は抜けてきて、その分だけリアに荷重が移ります。
挙動を観察してみるとリリースし始めの時はフロントフォークは緩やかに伸びてきて、完全にリリースするとフロントフォークも完全に定位置に戻ります。
この動きを感じる事で、前荷重をうまく利用しバイクをコントロールでき、安全快適なライディングができるようになります。
リスクの少ないコーナーリングをするためには前荷重をうまく使います。
フロントのグリップ力は前荷重がかかっていると増しますが、例えば曲がる時などに直進方向以外にもグリップ力が必要になるとそちらの方向にも分散されグリップが弱まりスリップダウン・転倒のリスクが増します。
そこでまずコーナーの手前で車体をまっすぐに保ったままブレーキングします。
そして今まさにバイクを傾け曲がり始めようとする瞬間に、ブレーキを少しリリースします。するとフロントフォークが伸び上がってきます。まさにこの瞬間にバイクに少しだけ曲がりたい方向に傾けると、ナチュラルステアの原理でフロントフォークは傾けた方向へ切れ込みます。バイクは強い力で旋回を始めるでしょう。
しかしまだフロントには荷重が残っていますから、バイクが旋回を始めたら完全にリリースします。また場合によってはこの時点で、アクセルを若干開けてリアタイヤに荷重をかけると、フロントタイヤの仕事量は更に減りバイクは安定するでしょう。
このとき気をつけなければならないのが、「まずはライディングフォームから」の時のお話や「ハンドルはお飾り」のページでご紹介した、上半身の力を抜くや、シートの後ろに座るや、ハンドルに力を入れないです。
これらのことがしっかりと準備できていないと、フロントの荷重は抜けず、ナチュラルステアをバイクから引き出すことも不可能になるからです。
注
できるだけ誤解のないよう、わかりやすいように説明したつもりです。
しかし、ここの部分のお話は、皆さんひとりひとり感覚が違うと思われるので、実際にバイクに乗っているときに、少しだけ思い出してみられる事で、「こんな感じかなー」とつかめてくると思います。
次回は「リアタイヤはしっかり使おう！」をお送りします。
それでは皆さん安全で快適なライディングを！
挙動を観察してみるとリリースし始めの時はフロントフォークは緩やかに伸びてきて、完全にリリースするとフロントフォークも完全に定位置に戻ります。
この動きを感じる事で、前荷重をうまく利用しバイクをコントロールでき、安全快適なライディングができるようになります。
リスクの少ないコーナーリングをするためには前荷重をうまく使います。
フロントのグリップ力は前荷重がかかっていると増しますが、例えば曲がる時などに直進方向以外にもグリップ力が必要になるとそちらの方向にも分散されグリップが弱まりスリップダウン・転倒のリスクが増します。
そこでまずコーナーの手前で車体をまっすぐに保ったままブレーキングします。
そして今まさにバイクを傾け曲がり始めようとする瞬間に、ブレーキを少しリリースします。するとフロントフォークが伸び上がってきます。まさにこの瞬間にバイクに少しだけ曲がりたい方向に傾けると、ナチュラルステアの原理でフロントフォークは傾けた方向へ切れ込みます。バイクは強い力で旋回を始めるでしょう。
しかしまだフロントには荷重が残っていますから、バイクが旋回を始めたら完全にリリースします。また場合によってはこの時点で、アクセルを若干開けてリアタイヤに荷重をかけると、フロントタイヤの仕事量は更に減りバイクは安定するでしょう。
このとき気をつけなければならないのが、「まずはライディングフォームから」の時のお話や「ハンドルはお飾り」のページでご紹介した、上半身の力を抜くや、シートの後ろに座るや、ハンドルに力を入れないです。
これらのことがしっかりと準備できていないと、フロントの荷重は抜けず、ナチュラルステアをバイクから引き出すことも不可能になるからです。
注
できるだけ誤解のないよう、わかりやすいように説明したつもりです。
しかし、ここの部分のお話は、皆さんひとりひとり感覚が違うと思われるので、実際にバイクに乗っているときに、少しだけ思い出してみられる事で、「こんな感じかなー」とつかめてくると思います。
次回は「リアタイヤはしっかり使おう！」をお送りします。
それでは皆さん安全で快適なライディングを！
今回は前荷重の特徴とその使い方について説明したいと思います。
ハーレーの300kg以上ある車体を前後の2つのタイヤで支えています。
そしてブレーキをかけると前荷重になります。
フロントフォークは深く沈みこみ、フロントタイヤも多少たわみ、車重と減速Gをたった1本の細いタイヤでグリップしています。
従ってフロントタイヤには強力な負担がかかっています。
もちろんこの車重と減速Gがあいまってフロントタイヤを路面に押し付けていますから、通常走行時に比べてグリップ力はかなりアップしています。しかも直進方向のグリップはフロントタイヤといえども強いのでなおさらです。
しかし気をつけなければならないのが、このような状態もひとたび限界を超えグリップを失ってしますと一気にバイクはバランスを失い、転倒の危険が襲いかかります。
安全で快適なライディングを求める上で、ある程度のフロントタイヤの限界を知っておく事が重要になってきます。
といってもこれはなかなか難しいです。どのあたりに限界があるのかは一度グリップを失うまでは解らないですからね。
そんな危険なマネは絶対できません。
そこで普段からフロントタイヤの挙動や路面から帰ってくる反動や振動等を意識して運転する事である程度限界点が見えてくきます。
このとき「ハンドルはお飾り？」の章でお話したように上半身、特に腕や方には力を入れず軽く握った状態で感じるようにしてください。
そうする事でフロントタイヤに余計な仕事をさせることなく、しかも挙動や反動を微細に感じる事ができるしょう。
それともう一つ大事な特徴としてフロントの荷重がしっかりかかり、フロントタイヤのグリップ力が増せば増すほどにリアの荷重は0に近くなるので、グリップ力はほとんど無くなります。
ですのでリアタイヤは簡単にロックします。フロントタイヤが目一杯仕事をしている時はリアブレーキを加減するか離しておく必要があります。
長くなってしまいましたので、前荷重の使い方は次回に繰り越させていただきます。
行き当たりばったりですみません。
それでは次回もお楽しみに！
次の記事へ 「前荷重の使い方」
ハーレーの300kg以上ある車体を前後の2つのタイヤで支えています。
そしてブレーキをかけると前荷重になります。
フロントフォークは深く沈みこみ、フロントタイヤも多少たわみ、車重と減速Gをたった1本の細いタイヤでグリップしています。
従ってフロントタイヤには強力な負担がかかっています。
もちろんこの車重と減速Gがあいまってフロントタイヤを路面に押し付けていますから、通常走行時に比べてグリップ力はかなりアップしています。しかも直進方向のグリップはフロントタイヤといえども強いのでなおさらです。
しかし気をつけなければならないのが、このような状態もひとたび限界を超えグリップを失ってしますと一気にバイクはバランスを失い、転倒の危険が襲いかかります。
安全で快適なライディングを求める上で、ある程度のフロントタイヤの限界を知っておく事が重要になってきます。
といってもこれはなかなか難しいです。どのあたりに限界があるのかは一度グリップを失うまでは解らないですからね。
そんな危険なマネは絶対できません。
そこで普段からフロントタイヤの挙動や路面から帰ってくる反動や振動等を意識して運転する事である程度限界点が見えてくきます。
このとき「ハンドルはお飾り？」の章でお話したように上半身、特に腕や方には力を入れず軽く握った状態で感じるようにしてください。
そうする事でフロントタイヤに余計な仕事をさせることなく、しかも挙動や反動を微細に感じる事ができるしょう。
それともう一つ大事な特徴としてフロントの荷重がしっかりかかり、フロントタイヤのグリップ力が増せば増すほどにリアの荷重は0に近くなるので、グリップ力はほとんど無くなります。
ですのでリアタイヤは簡単にロックします。フロントタイヤが目一杯仕事をしている時はリアブレーキを加減するか離しておく必要があります。
長くなってしまいましたので、前荷重の使い方は次回に繰り越させていただきます。
行き当たりばったりですみません。
それでは次回もお楽しみに！
次の記事へ 「前荷重の使い方」
今回はバイクに乗るときに常に意識しておきたい「荷重」についてです。
バイクは前輪と後輪で車体を支えていますから、車重は前と後ろに分かれています。
たとえば止まっているときは、おおむね50対50です。（これは大体のイメージです。）これがアクセルを開け加速中ですと後荷重になります。またブレーキををかけ減速すると前荷重になります。
走っているときに今現在、前荷重なのか後荷重なのかを意識することが重要です。
というのもバイクをコントロールする上でこれらの要素をうまく利用して行うからです。
大きく分けて3つですね。
1 加速中・・・アクセルを開けて加速いているときは後荷重です。
2 パーシャル状態・・・走行して入るのだが、加速はせずそのままのスピードを維持しているとき。これは前後50対50です。
3 減速中・・・ブレーキをかける、またはエンジンブレーキをかけて間もないときは前荷重です。
1の加速中はバイクが一番安定しています。直進中はもちろんコーナーリング中もアクセルをあけていればバイクはバランスを崩すことなく素直に進みます。
2のパーシャル中はある程度安定してますが、可も無く不可もなくといった感じでしょうか。
3の減速中は以外に思われるかも知れませんが、これも安定しています。もちろん条件があります。
まず車体を水平に保っていること。
フロントのグリップを失うほど、またその寸前まで強く減速しすぎない。
です。
さらにどの程度前荷重なのか、後荷重なのかが把握できるとなおよいです。自分の中で更に何段階に分けて感じ、整理することでより快適で安全な走行が可能になります。
これさえ抑えておけば減速中もバイクは安定しています。
この加速・パーシャル・減速は後荷重・50対50・前荷重の目安になりますので、意識して感じるようにしてください。
後荷重の時はリアのサスペンションが沈み込み、リアタイヤが路面に押し付けられしっかりとしたグリップで捕まえているイメージ。
50対50の時はどちらのタイヤにもそれなりに荷重がかかってはいるものの、成り行きでグリップしているイメージ。
前荷重の時はフロントフォークが沈み込み、フロントタイヤが路面に押し付けられ減速が始まり、減速Gとあいまってグリップが増しフロントタイヤが仕事をしているイメージ。
だいたいはつかんでいただけたでしょうか？
この3つの状態をシチュエーションに分けて使うことで思いどうりの快適で楽しくしかも安全なライディングが出来るようになります。
次回はまず前荷重を使うシチュエーションについて掲載します。
バイクは前輪と後輪で車体を支えていますから、車重は前と後ろに分かれています。
たとえば止まっているときは、おおむね50対50です。（これは大体のイメージです。）これがアクセルを開け加速中ですと後荷重になります。またブレーキををかけ減速すると前荷重になります。
走っているときに今現在、前荷重なのか後荷重なのかを意識することが重要です。
というのもバイクをコントロールする上でこれらの要素をうまく利用して行うからです。
大きく分けて3つですね。
1 加速中・・・アクセルを開けて加速いているときは後荷重です。
2 パーシャル状態・・・走行して入るのだが、加速はせずそのままのスピードを維持しているとき。これは前後50対50です。
3 減速中・・・ブレーキをかける、またはエンジンブレーキをかけて間もないときは前荷重です。
1の加速中はバイクが一番安定しています。直進中はもちろんコーナーリング中もアクセルをあけていればバイクはバランスを崩すことなく素直に進みます。
2のパーシャル中はある程度安定してますが、可も無く不可もなくといった感じでしょうか。
3の減速中は以外に思われるかも知れませんが、これも安定しています。もちろん条件があります。
まず車体を水平に保っていること。
フロントのグリップを失うほど、またその寸前まで強く減速しすぎない。
です。
さらにどの程度前荷重なのか、後荷重なのかが把握できるとなおよいです。自分の中で更に何段階に分けて感じ、整理することでより快適で安全な走行が可能になります。
これさえ抑えておけば減速中もバイクは安定しています。
この加速・パーシャル・減速は後荷重・50対50・前荷重の目安になりますので、意識して感じるようにしてください。
後荷重の時はリアのサスペンションが沈み込み、リアタイヤが路面に押し付けられしっかりとしたグリップで捕まえているイメージ。
50対50の時はどちらのタイヤにもそれなりに荷重がかかってはいるものの、成り行きでグリップしているイメージ。
前荷重の時はフロントフォークが沈み込み、フロントタイヤが路面に押し付けられ減速が始まり、減速Gとあいまってグリップが増しフロントタイヤが仕事をしているイメージ。
だいたいはつかんでいただけたでしょうか？
この3つの状態をシチュエーションに分けて使うことで思いどうりの快適で楽しくしかも安全なライディングが出来るようになります。
次回はまず前荷重を使うシチュエーションについて掲載します。
前回までずっとライディングポジションのお話をしてきましたが、これは快適で安全で楽しいライディングを目指す上で、一にも二にもないと思うからです。
ですのでしつこいようですがもう一度確認しておきます。
1 フル加速をしても、腕や上半身に力を入れることなくバイクのパワーをきちんとお尻からリアタイヤに伝えることが出来ていますか？
2 ハンドルを握り締めることなく、アクセルを軽くひねることが出来ていますか？
3 ボディーや車体側面に、モモや膝、くるぶしなどを使って軽く添えることができていますか？
さらに細かくチェックしてみます。
加速のとき上半身が後ろへのけぞるようにぶれていませんか。
これは上半身をほんの少し前傾に保つことでクリアできると思います。
以上すべてOKならばっちりです。
といいたいのですが、言い忘れていたことがひとつあります。
フル加速でOKっだったら、今度は反対にフル減速？急ブレーキ？強めのブレーキングでも試してみてください。
フロントタイヤがロックするまではしなくてよいですが、出来る範囲内で強くブレーキングしてみてください。
フロントフォークは深く沈みこみ、減速Gが強烈に上半身に襲ってくるでしょう。
このような状態でも、けっしてハンドルをつかみ、腕でつっかえ棒のようにして体を支えてはいけません。
減速Gもお尻から下の下半身、もも、ひざ、足、ステップで受け止めてください。
これは曲がるときにとても重要になってきます。
もう一度広い安全な場所などで試してみながらチェックしてみてください。
このブレーキングが次の課題です。
ブレーキはたいていフロントとリアにあり、よくあるブレーキングの比率に7対3、8対2、9対1でかけるなどいわれております。
がみなさんご存知のようにバイクはフロントが強く効くように作られていますので、操作イメージ的には、ほとんど5対5でいいと思います。
ブレーキのかけ方ですが、はじめ強めでかけて少しずつ戻しながら止まる寸前で全部リリースするのが理想です。
たいていのバイク乗りは反対だと思います。
たとえば前方の信号が赤だったとき、なんとなくアクセルを緩め、なんとなくゆっくりブレーキをかけ始め、停止位置が近づくにつれ強くかけていき止まる寸前でもまだブレーキングは終了しておらず、ブレーキは握ったまま。
こんな具合です。
わたしもそうです。
が安全、快適、楽しく思い通りのライディングをするためには、これではいけません。
理由はまた今度ご説明しますが、いまはこの減速、ブレーキングの練習をしてください。
つまりブレーキを最初の段階でロックしない程度に一杯に強くかけることです。
そして目標の止まる地点にむけてリリースしながら調整し、バイクが止まったときに丁度ブレーキレバーをはなし終える状態です。
これが出来るようになるとブレーキコントロールが自在に出来るようになります。
がんばって楽しみながらチャレンジしてみてください。
注意点としては強くブレーキがかけられるようになると、フロントに荷重がかかります。理論上100%近くまでバイクの車重がフロントにかかります。
すると当然リアタイヤは荷重0となりますのでリアブレーキをかけていると簡単にタイヤはロックしてしまいます。
リアタイヤがロックしても即転倒ということにはならないので危険は少ないですが、注意は必要です。慣れるまで車体は出来るだけ垂直に保ちましょう。
それでは今日はこのあたりで。
次回は時々出てきたキーワード「荷重について」をお贈ります。
ですのでしつこいようですがもう一度確認しておきます。
1 フル加速をしても、腕や上半身に力を入れることなくバイクのパワーをきちんとお尻からリアタイヤに伝えることが出来ていますか？
2 ハンドルを握り締めることなく、アクセルを軽くひねることが出来ていますか？
3 ボディーや車体側面に、モモや膝、くるぶしなどを使って軽く添えることができていますか？
さらに細かくチェックしてみます。
加速のとき上半身が後ろへのけぞるようにぶれていませんか。
これは上半身をほんの少し前傾に保つことでクリアできると思います。
以上すべてOKならばっちりです。
といいたいのですが、言い忘れていたことがひとつあります。
フル加速でOKっだったら、今度は反対にフル減速？急ブレーキ？強めのブレーキングでも試してみてください。
フロントタイヤがロックするまではしなくてよいですが、出来る範囲内で強くブレーキングしてみてください。
フロントフォークは深く沈みこみ、減速Gが強烈に上半身に襲ってくるでしょう。
このような状態でも、けっしてハンドルをつかみ、腕でつっかえ棒のようにして体を支えてはいけません。
減速Gもお尻から下の下半身、もも、ひざ、足、ステップで受け止めてください。
これは曲がるときにとても重要になってきます。
もう一度広い安全な場所などで試してみながらチェックしてみてください。
このブレーキングが次の課題です。
ブレーキはたいていフロントとリアにあり、よくあるブレーキングの比率に7対3、8対2、9対1でかけるなどいわれております。
がみなさんご存知のようにバイクはフロントが強く効くように作られていますので、操作イメージ的には、ほとんど5対5でいいと思います。
ブレーキのかけ方ですが、はじめ強めでかけて少しずつ戻しながら止まる寸前で全部リリースするのが理想です。
たいていのバイク乗りは反対だと思います。
たとえば前方の信号が赤だったとき、なんとなくアクセルを緩め、なんとなくゆっくりブレーキをかけ始め、停止位置が近づくにつれ強くかけていき止まる寸前でもまだブレーキングは終了しておらず、ブレーキは握ったまま。
こんな具合です。
わたしもそうです。
が安全、快適、楽しく思い通りのライディングをするためには、これではいけません。
理由はまた今度ご説明しますが、いまはこの減速、ブレーキングの練習をしてください。
つまりブレーキを最初の段階でロックしない程度に一杯に強くかけることです。
そして目標の止まる地点にむけてリリースしながら調整し、バイクが止まったときに丁度ブレーキレバーをはなし終える状態です。
これが出来るようになるとブレーキコントロールが自在に出来るようになります。
がんばって楽しみながらチャレンジしてみてください。
注意点としては強くブレーキがかけられるようになると、フロントに荷重がかかります。理論上100%近くまでバイクの車重がフロントにかかります。
すると当然リアタイヤは荷重0となりますのでリアブレーキをかけていると簡単にタイヤはロックしてしまいます。
リアタイヤがロックしても即転倒ということにはならないので危険は少ないですが、注意は必要です。慣れるまで車体は出来るだけ垂直に保ちましょう。
それでは今日はこのあたりで。
次回は時々出てきたキーワード「荷重について」をお贈ります。
ハーレーを楽しむのは簡単です。エンジンをかけて走り出すだけ。
別に行き先はどこでもいいです。道が空いてて車が少なければなおいい。
ただハーレーも2輪車である以上バイクとしての楽しみを満喫できれば今以上に楽しめるのは確実です。思い通りに走らせて乗りこなしてやりましょう！
このたび連載している「ライディングについて」は皆さんの中でもっともっとハーレーを深く楽しみたい方に少しでもお役に立つように、今までのエピソードを交えながらお伝えして行きたいです。
さて前回の「ハンドルはお飾り」の最後のところでふれた、ハンドルと人間の恐怖心について少しご説明します。
バイクは危険な乗り物で、それがわかっているからなおさら慎重に運転します。
この恐怖心はとても大事で、これがないとおそらく人は大怪我をするか早死にするでしょう。
バイクに乗るときもこの恐怖心を常に意識している必要があると思います。ですので恐怖心を克服する必要はまったくありません。
ただ100%ハーレーを楽しむライディングの邪魔にもなります。
いつもいつもビクビクしていたのでは、楽しむどころではありません。
ハンドルを強く握ってしまう原因のひとつに、この恐怖心があります。意識的か無意識的かそれはその時々で変わりますが、上半身、とくに手は器用で使いやすい部位なのでついついこれを使い安心しようとしてしまいます。
ハンドルをつかんだりしてしまうと、前回ご説明したニュートラルステア（自然にフロントフォークが切れ込んで行く機能）を妨げることになります。
そこでまずフォームをしっかりチェックし、日々上半身や腕に力を入れなくても安心してライディングできる場所を探してください。これが決まればほとんど理想のライディングを手に入れたも同然です。
上半身や腕に力を入れなくなると、ほんの少し行きたい方向へ体を向けるだけでフロントフォークが自然に切れ込んでくれバイクはするすると思いどおりの方向へ進んで行きます。
とにかくライディングフォームは常にチェックし、ベストなポジションを見つけてください。
ちなみに現在ダイナのワイドグライドに乗っていますが、どうしてもフル加速のときステップが遠く感じられお尻から下の下半身が安定しずらかった為、50mmバックのステップを組みました。
どうしても理想のポジションを見つけることが出来ない人はステップやハンドルなどを交換も考慮してみてはいかがでしょうか。
ワイドグライドはハーレーの中でも特別ポジションが遠い部類の車種ですが、ハーレー自体日本人の体型には大きすぎる所があるように思います。
それでは次回「理想のポジションを手に入れたら」をお送りいたします。
お楽しみに！
